小鹏汽车何小鹏

小鹏汽车何小鹏

       最近有些忙碌，今天终于有时间和大家聊一聊“小鹏汽车何小鹏”的话题。如果你对这个领域还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来了解一下吧。

1.何小鹏在接受采访中谈到做互联网与造车的区别，他说了什么？

2.关于小鹏汽车名称太土这件事，何小鹏是如何回应的？

3.小鹏汽车老板是谁

4.小鹏2022年亏90亿 为啥何小鹏还非常高兴？

5.何小鹏说的没错，有些新造车卖着卖着就两极分化了|汽车产经

何小鹏在接受采访中谈到做互联网与造车的区别，他说了什么？

        根据最新的消息，曾经著名的阿里游戏CEO，阿里巴巴的高层领导，曾经的土豆视频的CEO何小鹏，当然也是现在小鹏汽车的CEO,谈到了自己从事互联网技术行业以及汽车行业的两种不一样的感觉，谈到自己之前在阿里巴巴做事情和在汽车行业做事的不一样的体验，那么李小鹏认为这两者之前有什么差距呢？

第一、互联网行业和汽车行业的定位是不一样的，导向是不一样的，所以产品的方向是不一样的 何小鹏认为，互联网行业的主导概念主要是用户体验，比如说我们在使用一个互联网产品的时候，面对的各种各样的体验，我们会选择最好的那个，而不是考虑其他的方面，只有互联网产品的体验足够好，才能有市场竞争力。但是汽车行业在乎的是销售部分，一般来说，在同等价位上，汽车的内核差距并没有那么大，主要是强调销售的终端以及带给用户销售时候的体验，所以两者导向不一样，方向不一样。

第二、两个产品的思考逻辑不一样，生产的逻辑也不一样 何小鹏认为汽车产品其实更多的类似一种整合，从一个小小的零件，到最后的整个汽车，从提供零件的工厂，到最后的生产商供应商等等，是一个很复杂的过程，所以叫做大产品经理。但是互联网一般都是产品经理为主，过程没有那么复杂，主要是创造性的东西，没有那么多交道要打，生产的逻辑是不一样的。

第三、互联网行业和汽车行业的生产周期是不一样的，两者有很多差别 何小鹏认为，汽车至少有四个步骤，设计生产，研发制造，销售、还有售后维修等等。但是互联网行业只有第一个以及第四个，没有制造等等，这也是一个巨大的差别。

何小鹏说的其实很清楚，也希望小鹏汽车能够取得更好的进步！

关于小鹏汽车名称太土这件事，何小鹏是如何回应的？

       何小鹏退出小鹏汽车何并没有官宣具体的原因。但有网友猜测小鹏汽车事件的根本原因，并不是汽车升级带来的，而是由于产能问题，交车的周期太长，比如有不少车主，是2018年5月订购了小鹏汽车，但是等到2019年5月才提到车，交车的周期长达1年。

       而刚提到去年订购的汽车，2020新款就推出了，而且在配置方面新款更加丰富，价格却更加实惠。这让谁都是无法接受的，何小鹏，男，汉族，1977年出生于湖北黄石，毕业于华南理工大学，小鹏汽车、UC优视联合创始人，现任广东鹏行智能有限公司董事长。

何小鹏的经历

       1977年出生于湖北黄石，1999年毕业于华南理工大学计算机专业，2004年，何小鹏和梁捷共同创办了UC优视，他带领团队打造的UC浏览器、UC乐园等产品取得了用户的高度认可，2014年6月，UC优视整体并入阿里。

       何小鹏先后任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职位。2017年8月22日，何小鹏从阿里离职，2017年8月29日，何小鹏正式加入小鹏汽车，出任小鹏汽车董事长，2020年5月18日，虎牙宣布小鹏汽车董事长何小鹏已辞任虎牙独立董事一职。

小鹏汽车老板是谁

       何小鹏的回应很霸气也充满了自信，他坚称?小鹏汽车是不会改名字的?，而且还以福特、丰田、特斯拉等以姓氏命名的车企举例，认为这种以名字为品牌名的做法也很常见。至于?小鹏?两字土不土，小编认为这属于个人审美，有人会觉得土，有人会觉得亲切，反正如人饮水冷暖自知吧！今天小编就跟大家介绍以下这起事件的来龙去脉。

一、小鹏汽车品牌焕新日上何小鹏霸气发言。

       在11月18日的小鹏汽车品牌焕新日活动上，小鹏汽车的创始人何小鹏就针对网友们提出的品牌名称太土进行了霸气的回复。一方面他承诺小鹏汽车不会改名字，另一方面他觉得虽然?小?这个字的发音对于欧美用户来说有一定的难度，但相信随着中国影响力的扩大，这些都不会成为问题。

二、与其关心其名字不如多关心其汽车品质。

       小编认为，大家与其更多的讨论其品牌名称，不如多关注关注其本身的汽车品质。毕竟汽车是一个高度成熟的工业产品，最终得需要拿产品说话。不是某个垃圾品牌用一个高大上的名字，就能鸟枪换大炮乌鸡变凤凰的。小鹏汽车目前还是一个新兴品牌，取这样一个较为常见的名字，反而能拉近与消费者之间的距离。

三、小鹏汽车目前已经造车新势力的代表车企之一。

       小鹏汽车目前是国内汽车造车新势力的三驾马车之一，和蔚来汽车、理想汽车并驾齐驱。不管是从销量还是口碑上来讲，小鹏汽车都已经取得了一定的成就。目前推出的小鹏P7、小鹏G9等电动汽车，在市场上的反馈也都还不错。

       大家觉得小鹏这个名字到底土不土呢？欢迎在评论区互动留言交流！

小鹏2022年亏90亿 为啥何小鹏还非常高兴？

何小鹏。

       1977年出生于湖北黄石[27]，小鹏汽车董事长[1]、UC优视联合创始人。2004年何小鹏先后与梁捷、俞永福共同创办UC优视公司；2014年6月，UC优视以近40亿美元，创中国互联网最高并购整合整体并入阿里巴巴，何小鹏先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁。

       2017年8月22日，何小鹏从阿里巴巴离职，并于8月29日正式加入小鹏汽车，出任董事长一职。2019年福布斯全球亿万富豪榜，何小鹏以13亿美元财富排名第1717位。

何小鹏说的没错，有些新造车卖着卖着就两极分化了|汽车产经

       2023年3月17日，小鹏汽车（以下简称“小鹏”）公布2022年12月31日止第四季度及全年未审计财务数据。财报显示，小鹏2022财年总收入为268.6亿元，较上年同比增长28%，但亏损90亿元。

       虽然亏损达90亿元，同比增加了87.92%，但小鹏CEO何小鹏在电话会议中依然乐观：“我觉得很高兴的是，去年年底我们快速行动起来，最早开始分析、挖掘（潜在问题），并在今年开始解决这些问题。2023年三季度开始，小鹏汽车的销量将会看到环比和同比的大幅增长，并且较大比例地高于行业的增速。”

       何小鹏为何这么乐观？小鹏近期的组织架构调整以及未来新的营销体系建设、产销规划和产品战略将给出答案。

何小鹏、王凤英组建双核新架构

       “我认为小鹏汽车即将迎来转折点，因为我们看到了我们的目标是什么，我们的优点和缺点是什么。我们不仅有信心恢复销量和市场份额，我们现在还更加重视基础，包括组织能力、产规能力、营销能力和成本能力的全面提升。”何小鹏这样强调。

       在王凤英加入小鹏之后，已全面接手小鹏的产品规划、销售、品牌市场以及整个大产品矩阵体系。

       同时，何小鹏也“紧张”了起来。目前，小鹏所有的设计团队、研发团队、生产团队、供应链团队、组织管理团队和流程制度团队都向何小鹏本人汇报。

       3月，小鹏联合创始人夏珩接连卸任广州小鹏汽车科技有限公司和广东小鹏汽车科技有限公司法定代表人、执行董事、经理。3月14日，夏珩正式卸任小鹏上市工商主体广州橙行智动汽车科技有限公司法定代表人、执行董事、经理。技术联合创始人夏珩将转向幕后，何小鹏彻底将小鹏当前最主要的三家公司握在了手里，从幕后走到台前，真正和小鹏“共命运”。

       在这样的模式下，小鹏的组织架构正向中层组织扁平化、上层组织聚拢化迈进，形成王凤英、何小鹏为主要核心的新架构。

       同时，小鹏在部门业务考核的核心目标中，新增了NPS用户净推荐值。何小鹏指出：“NPS考核会驱动我们的产品规划、设计和研发、客户服务向‘以客户为中心’的转型。”

       在组织架构向扁平、聚拢迈进之后，小鹏之后的核心任务是通过同样的组织人数实现成倍的能效和客户价值。同时，向新的营销体系、成本控制、产品定义发出新的冲击。

围绕“全自动驾驶”打品牌?

销售渠道向扁平化、下沉市场迈进

       在品牌营销体系上，小鹏此后要全面围绕“全自动驾驶”打造核心差异点。同时将下层销售网络从一二线城市向三四线城市深度推进。

       在3月的两会中，首次当选全国人大代表的何小鹏仅带着《关于探索加快自动驾驶应用落地体系化保障的建议》一份提案，这也是小鹏全部的未来。

       3月开始，小鹏的XNGP将会在广州、深圳、上海多城市多车型加速落地。通过城市NGP的OTA，小鹏在中国率先量产了基于Transformer的BEV时序网络XNET。今年下半年，基于XNET的XNGP将不再依赖高精度地图，实现对全国范围数十个城市道路的覆盖。

       何小鹏指出：“小鹏非常重要的事情是如何把自动驾驶、智能汽车的规模做到前列，甚至做到第一。未来，我相信小鹏的自动驾驶技术和用户使用率都将迎来拐点。”

       自动驾驶，会成为未来小鹏品牌营销的核心理念。同时，小鹏的销售体系建设也会逐渐走向传统4S店的模式，走向下沉市场。

       在王凤英的建议下，小鹏的销售渠道将在2023年向三个方向转变：把直营店和授权同时推进，同时授权比例会相对提高；将渠道管理扁平化、提高培训能力和整体渠道盈利与经营效率；由纯粹主要面向销售的渠道变成更多拥有4S功能的渠道的转换。

       这意味着，小鹏或许会成为第一个尝试从直营店“转回”4S店营销模式的新势力。

       同时，在三四线渠道建设上，小鹏会通过“引入”合作伙伴来实现，同时在产品规划上，考虑推出更多能够适合三四线渠道的车型。

软件成本要降50% 硬件成本要降25%

       在王凤英重塑品牌、营销体系的同时，何小鹏将全面抓生产，降成本！

       何小鹏明确表示：“在过去的时间里，小鹏的技术研发主要将研究方向放在性能和功能优先。在今后一段时间，我们的研发能力会更多体现在保持性能的同时，成本大幅降低。我认为一家企业要有超强的成本控制能力，这也将会是小鹏接下来要赢得的核心能力。”

       今年，小鹏新工厂拿到了新能源汽车生产资质。在向规模化转变的道路上，小鹏的纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能驾驶复制软硬件都将进入平台化，进入真正的体系化造车阶段。

2023年到2024年间，小鹏计划自动驾驶的Bom成本下降50%，整车硬件含动力系统成本下降25%。

       这意味着，小鹏或将在未来两年围绕新的平台建设筹划新的供应链体系。同时和特斯拉一样，走平台模块化和技术创新的降成本之路。

       何小鹏解释道：“长期来说，追求科技、改变生产、扩大规模和市场份额，在软件和硬件上都形成足够的规模优势，是我们第一位的战略目标。”将设计-技术-供应链-制造全面协同，是小鹏维持产品力的同时，向总成本最低迈进的产业化思路。

       而以上所有规划的目标，都要落地到销量上。

P7i打了第一个胜仗?决胜G6

       3月10日，小鹏P7中期改款P7i正式上市，虽然定价没有如同坊间流传降到20万以下，P7i依然引导小鹏的销量走向回暖。

       何小鹏明确表示：“在当前整体市场非常疲软的情况下，我们最近表现了明显逆势向上的表现。2月份新订单相比于1月份有了100%的提高，并伴随着P7i上市后的订单表现强劲，我们3月的新订单量环比2月份又有大幅度增长。这是我们在全面变革后打的第一个胜仗。”

       这对于小鹏来说是一个重大利好。这意味着，小鹏短期内的销量虽然可能不会迅速回升，但不会继续下滑了。

       同时在之后的产品规划中，小鹏将逐渐不断发挥全新组织架构、营销体系和产销模式的优势，而这一任务落在了G6之上。

       目前，G6已经正式登上工信部新车目录，并将在上海车展亮相，在今年二季度末正式发布、启动交付。何小鹏明确表示：“G6会成为这一市场销量排名前列的爆款。在产量爬坡后，会取得相比P7 2-3倍的月销售目标。”

       为实现成本降低，小鹏G6同样会采用一体化冲压技术。同时在整车质量降低、CIB技术、热管理技术的支撑下，“G6的续航能力有了非常大的提高。”在后排空间上、内造型上都会有很大不同。何小鹏同时透露，除了G6之外，小鹏还将在今年下半年推出一款全新的纯电七座MPV。

       同时，小鹏定下了一季度1.8万-1.9万的销量目标。何小鹏对此表示：“我们还是愿意牺牲短期的销量，更耐心地为追求中长线更大的胜利做好准备。2023年三季度开始，小鹏汽车的销量将会看到环比和同比的大幅增长，并且较大比例地高于行业的增速。”

王凤英加入小鹏之后，小鹏正在经历组织架构重组、营销体系重组、产销体系重组、产品规划重组的“阵痛期”。

小鹏也逐渐转走向以生产成本为核心竞争力，以自动驾驶为未来上量基础的“新车企”。这基本就是特斯拉正在走的路。

今年三季度，小鹏能否焕新而来？我们拭目以待。

       本文来自易车号作者方得智驾，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       撰文 | 黄持

       编辑 | 杨光

       出品｜汽车产经

       近日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交平台发布了他对于4月上险数据的一些解读，一共四句话：

       前两句概括了4月车市的现状，新能源继续高歌猛进，但也无法缓解疫情与供应链危机下，惨烈的车市。

       而后两句看似也在阐述一些事实，但总觉得暗有所指。

       何小鹏所说的2C市场是指面向消费者，也就是通常大家理解的私家车。而2B市场则主要面向出行服务公司，包括出租车、网约车、租赁用车等等。

       何小鹏到底在说谁？我们决定用4月份的上险量数据去找到答案。

2C与2B的两极，都是谁？

       （选取规则：全部新能源车型、新势力+传统车企新品牌+传统品牌，剔除销量不足100台和边缘企业，按个人用户上险比例排序）

       第一位长城（欧拉+WEY）的98.53%和最后一位东风风神的4.29%相差悬殊，而新势力品牌中，零跑的96.7%与威马的37.9%也同样有不小的距离。

       其实不仅是新造车，很多开始转型新能源市场的传统品牌的销量主阵地也同样在2B市场。

       比如奔腾与红旗都推出了针对2B市场的专属车型，比如北京街头越来越多出租车换成了崭新的北京EU5，东风系中的风神、富康、启辰等旗下的“油改电”车型，也主攻出行市场。

       考虑到何小鹏所说后半句“两极分化更加明显”，是一种趋势而非单月数据，我们又对比了头部新势力今年前4个月和2021年的平均数据：出现大幅波动的只有威马。

       而如果把时间轴拉长到三年前，这个趋势会更加明显。

       2019年是威马第一个完整的销售年份，彼时其个人用户占比尚有54%，但到了2021年直接跌到了44%。

       作为对比，“蔚小理”在2019年的个人用户占比分别为78%、80%和67%，之后逐渐走高并稳定在80%以上。

       这种趋势，其实早有端倪。

       比如威马在去年9月推出了轿车E.5，但只面向B端出行市场，直到今年4月新款车型发布后，个人用户才能够购买。

       而E.5也是今年前4个月威马销量最高的车型，上险数超过8000辆，但个人用户和非营运车辆占比仅有21%和31%。

       事实上在海南街头，随处可见威马的网约车或租赁车。

       早在2019年，威马就与海南地方政府合作在当地推广“即客行”出行服务，首批便投放了1000台威马EX5，用于旅游租车、酒店景点接驳、网约车等业务。

       去年入局汽车市场的创维，同样与2B市场深度绑定，比如在去年向湖南衡阳，与及时出行合作交付出行网约车。而创维前身天美汽车，在去年4月向海南文昌公安局交付的40台天美ET5，直接贡献了这款车在海南的全年销量。

       这种分化，其实也不仅是新造车.

       2019年上市时称作“东半球最好的电动车”的几何A，第一年个人用户占比达到38%，最后攀升到最高时的44%，但2022年前4个月又跌回了32%。

       几何T这款在网络上甚至无法查询到指导价的车型，不仅在2021年为几何贡献了30%的销量，而且有95%流向了2B市场。若不是功夫牛在2C市场的拉动，几何也会更快滑向B端。

       此外还有一个现象值得多说一句，或许是因为有钱人们都更善于将车作为一种“财务工具”，因此多将豪车挂靠在公司名下，这也导致该细分市场里个人用户的占比偏低。

       我们统计了指导价在80万元以上的全部豪车，私人用户的平均占比只有50%出头。

新造车的“鄙视链”

       2009年，贵阳的哥汤永明驾驶的一台捷达车，用不到7年的时间行驶超过100万公里，而发动机从未大修。本该在7年“大限”报废的这台出租车，凭借汤永明写给一汽-大众领导的一封信，得以成为收藏品，停进了长春汽车博物馆。

       不过在新能源时代，这样的故事或许不再有了，似乎越来越多人不希望自己的私家车，被和“网约车”划等号。

       去年，哪吒汽车在发布销量海报的时候，经常会喜欢提及“个人用户占比”这个数据。

       2020年11月，哪吒V上市后，主打网约车市场的哪吒N01逐渐停产，尽管这款车型在2020年仍然占据了哪吒超过一半的销量。

       但2021年，随着哪吒N01的逐渐退市，哪吒汽车的个人用户占比从前一年的40.1%提升到了82.5%。

       显然，哪吒希望通过转型，摆脱自己最初的低端形象，并且努力向“蔚小理”这些一线新势力品牌靠拢，并顺便拉开与威马的差距。

       而在品牌发展道路上逐渐“分道扬镳”的蔚小理，在2B还是2C这件事上，却一直都保持着高度的统一。

       2018年1月，那时小鹏的第一款车型G3还未上市，何小鹏在采访中就表示：“中国电动汽车要想真做起来，一定要把2B的思维变成2C。”

       再早一点，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2017年NIO DAY后的采访中，也曾说过：“蔚来自己的车肯定不会进入到运营市场，我们是要创造拥有车的感动。”

       理想汽车创始人、董事长兼CEO李想尽管没有过公开表态，但无论是理想ONE还是L9，显然从产品设定开始，就从未考虑过2B市场。

       “蔚小理”代表了新势力造车的标杆，于是，做好2C市场才是成功，也自然成了这个市场的共识。

       理论上来讲，B端用户更高强度的使用，其实对产品的可靠性、经济性都有着更高的要求，而一台车如果能够胜任B端市场的使用，通常来说应该都有着不错的品质。

       但远离B端市场的理由似乎也很充分。

       比如曾经国内新能源汽车市场霸主的北京汽车，如今个人用户占比不断走低，今年4月已不足10%。

       北京街头越来越多崭新的挂着BEIJING标志的电动出租车，但却很少再有消费者，会想起这个品牌还有其他哪些产品。

       再或者最近处于风口浪尖的观致，曾经的欧洲E-NCAP碰撞年度最安全车，如今却成了“年轻人的第一辆__ __ __”（横线可填“性能车”、“越野车”，甚至是“卫生间”）。

       在被宝能收购后，观致被大量投放于宝能旗下的共享汽车平台联动云租车，而糟糕的运营管理水平，让一台台“战损级”的观致成了社交媒体上的段子和笑话。

       而那些致力于“颠覆市场”的新势力品牌，显然不会让这样的事发生在自己身上。

2B，救命稻草？?

       近日，上海青浦区市场监督管理总局吊销了绿驰汽车的营业执照，这个从未量产过一台车的“新造车”已进入破产清算程序。

       当年新造车的赛道有多火热，现在可能就有多惨烈。如今，停产、破产、拍卖的新闻，也许赶得上当初新品牌创立的新闻了。

       对于相对弱势的新造车品牌而言，选择加码2B市场或许也是一种现实的选择。2B市场规模化的订单，至少可以保证在一段时间内的稳定交付和走量，同时对渠道密度、服务水平的要求也相对较低。

       最近有媒体报道称恒大汽车的首款车型恒驰5将首先集中投放网约车市场，“先用网约车运营兼打广告，积累口碑后再大量卖给个人用户。”

       至今仍未建立完善渠道，缺少个人用户预订入口的恒驰，相关新闻都是“无限期暂停预售-辟谣”的套路，很难相信会有多少个人用户愿意吃螃蟹，而2B市场或许对于恒驰来说算是最“靠谱”的选择了。

       新能源汽车市场在2019年就曾因为补贴退坡遭遇过一轮低谷。

       当时广汽埃安副总经理肖勇在一次论坛上说：“行业客户在未来三到五年仍然是这个市场的中坚力量，不要忽视了行业客户的力量，他们会极大地帮助企业降低成本，而家用客户的爆发点会在2021年到2022年。”

       如今来看，肖勇的这番判断也值得参考。如果对比交强险数据，2021年全年，埃安的2C销量占比为53.6%，但到了今年4月，这个比例已经快速提升到71.8%。

       在新品牌、新细分市场成长之初，通过相对稳定的2B市场可以快速获得规模效应，但在站稳脚跟后，就应该把重心向2C倾斜。

       其实即便是何小鹏，也早在2018年就创立了出行服务公司有鹏出行，小鹏首款车型G3也曾投入到出行服务市场中。

       当我们向一位小鹏汽车员工求证有鹏出行的最新情况时，他回复说：“这是啥？”但即便如此，无论是官网还是App，有鹏出行都仍然在维持运作。

       这也意味着，出行服务或许在更长远的未来，可能仍在小鹏汽车的版图中有其存在的价值。

       比如去年何小鹏曾表示，将在2022年试水Robotaxi业务，尽管表面上是为了提升自动驾驶技术算法的稳定性和安全性，但技术从来都是为最终的落地应用服务。

       所以，2B还是2C并非一道单选题。而在当下，能卖车就是最好的选择。

       好了，今天关于“小鹏汽车何小鹏”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“小鹏汽车何小鹏”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。