双环汽车倒闭_双环汽车倒闭时间

双环汽车倒闭_双环汽车倒闭时间

       最近有些忙碌，今天终于有时间和大家聊一聊“双环汽车倒闭”的话题。如果你对这个话题还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。

1.新造车大退潮：被时代甩掉的“颠覆者”

2.青年莲花倒闭后的思考：没有技术的国产品牌如何生存？

新造车大退潮：被时代甩掉的“颠覆者”

       作者 | 王妍

        编辑 | 吴岩

        在曾被喻为“东方美人”的红星 汽车 造车3年，韦杰如同经历了大梦一场。

        聚光灯下的发布会、泛着银光的新设备和智能化前沿 科技 的梦想早已面目全非，取而代之的是销路难寻、资产贬值的冰冷现实。当初怀着一腔创业雄心加入红星的韦杰不得不承认，国家补贴一直不下发，企业现金流遭遇很大问题，只能停产放假来节省开销，“先活着熬过这一年再说”。为了减少运营成本，从6月22日起无限期放假的员工主要集中在研发团队。

        曾被包括韦杰在内的创业团队寄予厚望的红星工厂，坐落在距北京400多公里的河北省邢台县一座不起眼的小镇上。走近一片空旷中低矮的红砖建筑和老旧的厂房，仿佛穿越时光来到另一个世界，“让人瞬间回到80年代”，与人们印象中光鲜前卫的造车新势力大相径庭。唯有墙上硕大的标语，提醒人们这里也曾有过辉煌的时刻。

        图源：网络

        未来 汽车 日报（ID：auto-time）到访是在工作日下午，但大门紧闭的红星工厂鲜有人出入。就连住在附近的村民都知道，这家搬迁至此已近50年的工厂“效益不太好”，很多人甚至从未听说过红星 汽车 这个名字。

        曾在上世纪六七十年代红极一时的“闪闪的红星”，如今黯然失色。韦杰将其视为“连续战略失误”的结果，但他相信，这只是“惨烈的行业下行期”中一个小小的缩影。“红星还算好的，起码没拖欠工资。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），很多家造车新势力如今都在拖欠工资，“供应商都快被拖死了”。

        随着补贴退坡、资本退潮和竞争加剧，造车新势力们迎来了大洗牌，第一批眼看就要掉队的初创企业已陷入岌岌可危的境地。比想象中更残酷的生死淘汰赛，才刚刚拉开了一角帷幕。

       韦杰至今记得，2016年那个没有暖气的寒冬里，他们是如何花3个月时间赶出了1000多辆车。“真的是拿命在拼，场面很惨烈。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道，“全部是人工打造，跟劳斯莱斯一样。”

        当时，为了保住生产资质和新能源 汽车 补贴，他和同事们接到“死令”，要在镇上那个“极具 历史 年代感”的厂房里，赶在补贴新政出台之前把车造出来。这些来之不易的“劳斯莱斯”，再次帮红星保住了一条命。

        对于几经易手的红星 汽车 来说，这是一个新的开始。2015年，在被双环 汽车 收购又破产后，红星 汽车 被化工行业上市公司多氟多收购了72.5%的股权，成为其从氟化工、电池材料、动力电池到造车的 汽车 产业链条中，关键的一环。

        作为早期员工，当时韦杰的判断是，造车这件事“能成”。

        “背靠上市公司，多氟多承诺有100亿资金可用于造车。（大股东）本身又是做电池的，能省去一半的成本。”钱和资质都有，又有产业链的支撑，再加上从此前失败中汲取的经验教训，除了地理位置不占据优势，韦杰觉得转型做新能源 汽车 ，红星“起点并不算低”。

        被收购后不到一年，红星一款老车型被“复活”改造成新能源车，而且“第一年就赚钱了”，团队也从几十人迅速壮大到一千多人。2018年6月，红星发布了首款量产电动车红星闪闪X，号称月均销量破千。但韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星推出的3款电动物流车和一款A00级电动SUV，实际上销量加起来也不过几千辆，卖给个人车主的就更少了。

        资本是把双刃剑。造车新势力在资本助推下狂飙突进的同时，也可能被资本“掐住了脖子”。

        韦杰认为，最早那批为保住资质造的车，如果定价再低一点完全可以卖得更好，“把钱收回来是最重要的”。当时团队谈好了渠道，但就因为资方考核太严，将车价降低几千元的计划被叫停，以至于最后再便宜也没人愿意买。”隐患在那时就已被悄悄埋下。

        坏消息接踵而至。红星的造车空间被不断压缩，原本承诺的100亿元也变成了10亿。新能源补贴退坡后，红星产品愈发滞销。多氟多年报显示，红星 汽车 2018年共计亏损4380.91万元。

        红星的窘境并非孤例。背靠母公司长城华冠的前途 汽车 同样深陷困局。

        去年8月，前途 汽车 发布了首款高端电动跑车K50，虽然赶上了第一批量产交付的大潮，但由于售价超过70万元，市场并不买账。从去年上市至今，K50总上牌量仅131辆。

        图源：前途官网

        一位投资人认为，前途K50本身的定位决定了它无法成为一款走量车型。“他们对标的保时捷718本身就很小众，去跟保时捷竞争，想拿到市场份额的难度太大了。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

        在寒冬中求生并非易事，即使赶上了量产交付的末班车，危险的信号仍不时出现。

        首款量产车DEV 1正式亮相还不到一年，截至6月底累计仅交付5343辆的新特 汽车 就面临着滞销，不得不寻求新的资金来续命。今年5月，为了拿到由重庆长寿区相关产业基金领投的B轮融资，新特不得不将公司总部从杭州迁至重庆，并斥资40亿元建设年产能12万辆的纯电动车生产项目。

        “在夹缝中求生存。”一位新特员工向未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，这个不得已而为之的选择，既解决了后续发展的部分资金问题，也通过搬迁“裁减”了一部分薪酬较高的江浙沪员工，减少人力成本。

        今年7月，据每日经济新闻报道，杭州长江 汽车 因为资金链紧张，出现大面积欠薪和拖欠供应商货款，旗下多家子公司受到波及。因为“缺钱”，相似的情况已逐渐在行业内蔓延，先后有拜腾、云度、零跑、电咖、博郡、知豆等超过10家造车新势力卷入其中。

        昔日风光无两的造车新势力陷入低迷，让从业者进退两难，跳槽薪资轻松翻倍早已成了过去时。一位已从新造车企业离职的员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），待在原地面临着被欠薪的风险，想在同行业找工作也并不容易。

        没有人知道，未来该何去何从。

       游侠CEO卫俊近两年的朋友圈里，几乎晒遍了特斯拉、蔚来、兰博基尼等各种量产新车，却唯独始终没有游侠 汽车 的身影。该公司向来只闻其声、不见其影的4辆试制车，几乎没有人见过。去年的B轮融资发布会上，游侠也只展示了几张超级工厂的效果图。

        图源：卫俊朋友圈

        一切都还停留在PPT阶段。

        4年前，一款几乎所有关键部件都是由特斯拉拆解组装而来的游侠X1概念车，让游侠 汽车 被瞬间推上舆论风口，成为一些人口中的“PPT造车”公司。按照卫俊此前规划，游侠X本应在2018年下半年实现小批量量产，2019到2020年实现大规模交付。但直到现在，摆在量产前面的生产资质、工厂、资金等问题，每一样都悬而未决。

        对于游侠而言，想甩掉“PPT造车”的标签并非易事，量产是唯一的办法。

        2015年底，游侠创始人黄修源保留少数股份退居幕后，由卫俊低调接手，重启造车之路。当时，卫俊只有29岁，比黄修源还要小3岁。

        但宣布B轮融资后，卫俊并没有履行当初的承诺，号称投资115亿建造年产能20万辆的湖州超级工厂，至今仍在路上。就在最近，游侠不仅没有实现小型量产，反而传出了湖州工厂已停工半年的消息。卫俊向未来 汽车 日报确认，湖州项目只是暂停了四个月，并非停工。

        “（这只是）战略调整。”游侠 汽车 联合创始人、市场总监李炜告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。过去一年，游侠将主要精力放在测试和新平台车型开发设计，改建工厂也是为了产品调整。李炜表示，游侠目前已筹备了4款纯电动车，其中两款原计划在去年底发布的车型，也将时间调整为明年第二季度。目前，游侠也在做代工或收购资质的准备。

        李炜觉得，游侠之所以“迟到”，一方面是在观察和调整产品，另一方面是要“存好干粮”。投资人中创海洋董事长尹坤也觉得，制定新策略的游侠“仍有机会”。“现阶段在各方面的投入并不多，没有什么负债，保存实力，在适合的时间再出场。”

        但对于奇点 汽车 员工赵源而言，迟迟无法量产是件特别揪心的事。

        奇点 汽车 早在2017年就发布了量产车型，并宣布当年底小批量生产，2018年正式上市。但随着原定计划被数次推迟，早早站在起跑线上的奇点 汽车 ，也开始了长达两年多的“跳票”之旅。

        丧失了信心，只会越来越难。

        赵源还记得，奇点iS6首次亮相的发布会上，CEO沈海寅意气风发地一讲就是两个多小时。发布会后的几百个意向订单，也让员工燃起了希望的火光。但这丝火光很快消失得无影无踪，取而代之的是看不到前路的茫然。有段时间，连老员工都开始质疑这款车究竟还能否上市。

        “两年都拿不到车，正常情况下用户也会退订的吧。”赵源说，直到他离开，都没能等到iS6活着走出PPT。

        沈海寅曾试图解释屡屡“跳票”的原因，一方面是负责代工的北汽集团内部发生变化，另一方面是为了避免发生其他造车新势力踩过的“坑”，他认为奇点需要准备更充分再推出产品。他还表示，奇点自建的铜陵基地去年年底动工，两年左右能建成投产。他希望通过在铜陵量产iC3，达到新的申请 汽车 资质的标准，以结束代工的现状。

        图源：未来 汽车 日报

        但在赵源眼中，与这些美好却虚无的“想象”相比，奇点的落后早已有迹可循。

        出身传统车企的赵源认为，奇点 汽车 主打的智能化只是锦上添花，不该以牺牲性能为代价，更不能用智能化去弥补车本身存在的问题。“用最短的时间把车造出来，然后再去修正迭代，这样的互联网思维不能用在造车上。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

        新造车运动最如火如荼时，他按捺不住激动踏进了这股浪潮。如今恢复冷静后再回头看，他意识到，“互联网思维只能成就一个超级项目经理，却很难造出真正优秀的车”，尽管他遇到了一个有希望成为 “造车界乔布斯或雷军”的老板。

        他觉得有些遗憾，“没能等到新车的SOP”。这才是造车人内心成就感的真正来源。

       觉得卫俊“年轻有想法”，是尹坤当初决定投资游侠 汽车 的原因之一。“他在那个年龄段对 汽车 行业认知的深度，让我非常佩服，跟我接触的其他创始人都不一样。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道。

        易主4年后，游侠造车依然没有落地，但至少从表面看来，尹坤对它依然是“真爱”。

        “即便游侠现在还活在PPT里，但我觉得至少它的方向是对的。”游侠 汽车 首款车型游侠X难产，但他觉得推迟时间未尝不可。

        两次参与投资游侠，尹坤坚信高端电动车的定位符合自己对市场的判断，“一定要从高端开始，然后再往下做”。在他看来，电动车最核心的电池，而有些电动 汽车 的电池成本占去整车的70%。在这种占比中，车辆给用户带来的驾驶的舒适感将变得有限。

        面对行业大洗牌，还活在PPT里的新造车命运没有人能说得清。尹坤直言，游侠有可能成功，也有可能失败。但他强调，和当时决定投资游侠时的想法一样，“成功了我陪你君临天下，失败了我陪你东山再起”。

        时间往前倒推几年，互联网造车还是件颇能刺激投资人神经的新鲜事。新造车企业几乎只要冲进这个火热的风口，就能被投资人青眼有加。

        2015年6月，公司注册不到一个月的蔚来 汽车 几乎是关起门来就敲定了A轮融资，而且投资方中不乏京东、顺为、高瓴资本、腾讯基金等“大咖”。一位投资人告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），他当时几乎看过所有的同类型项目，最想投资蔚来，但因为资金和名气不够，根本投不进去。ES8的发布会现场，刘强东的妻子章泽天透露过一个细节，李斌只花了15分钟在饭桌上讲述创业思路，而刘强东只花了10秒就回答Yes。

        同样是在2015年，壹号资本创始合伙人张建春在小鹏 汽车 位于广州大学城的基地里，看到了满地拆解的特斯拉，创始人何小鹏的“热血澎湃”更是让他印象深刻。他至今难忘第一次试乘特斯拉时，神奇的大屏幕、超强加速响应、静音表现和智能化驾驶系统带给他的巨大冲击，“就好像第一次从功能手机转变到智能手机，这是一个全新的世界”。

        一年后，奇点 汽车 成为壹号资本的第一个股权投资项目。

        随后的两年时间里，资本如潮涌入，让整个行业如同坐上了“火箭”，争相开始了军备赛。仅2017年，蔚来、威马、小鹏、车和家等几家头部造车新势力的累计融资金额就超过了200亿元。

        比起不断抬高的价格，投资人更怕的是错过。一位投资人告诉未来 汽车 日报，他之所以参与造车新势力融资，原因之一就是因为“到了那个时间点”，新能源 汽车 炙手可热，“创投公司不能缺席这场盛宴”。

        在短期难以自身造血、极度依赖投资的烧钱行业，谈钱并不势利。从一开始，烧钱 游戏 就为各个玩家设置了不低的准入门槛。

        “没有融到200亿元的能力，可能比较难开始一个新的 汽车 品牌。”这也是李斌最开始的判断。张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），在这个堪称“钞票粉碎机”的行业，100亿是入场券，200亿只是及格线，300亿才是安全线。

        据不完全统计，自2009年开始，全国诞生了约500家造车新势力，其中发布品牌的就有六七十家。但迄今为止，能够真正拿到“入场券”的公司少之又少。即便到达及格线，如何持续获得“输血”仍是个问题，但市场上却少有新的VC和PE再进场。

        时机一去难再回。蔚来 汽车 曾经的华丽开场，如今已难以复制。

        从去年下半年开始，对盈利前景失去耐心的资本开始变得日益谨慎，“拿钱”愈发艰难。数据显示，2019上半年，新能源 汽车 产业风投融资总金额仅为7.83亿美元，与去年同期的60亿美元相比，下滑幅度超过85%。

        “任何领域都有投资窗口，集中在那么两三年，窗口过了，之前没踩好节奏的基本不用再指望拿钱了。”张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），“第一波红利已经结束了，现在要真刀真枪上战场了。能打的就能拿到钱，真正的头部车企会稳固地位，差距也会越来越大。”

        资本盛宴已至尾声，即将曲终人散，仍未实现自身造血的掉队者们孤立舞台，茫然无措。

       吊在队尾、岌岌可危的造车新势力们，没有放弃转型求生的最后努力。

        韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星正试图研发电动皮卡等新车型，试图绕开技术门槛攻占“蓝海”。公司也在接触投资方，但“行情不好，资产贬值快”，即使原本有意向的投资方，看到工厂后也很快打起了退堂鼓。

        图源：未来 汽车 日报

        首款量产车型iS6迟迟未能落地的奇点，又收购丰田电动车eQ并改造推出了小型概念车iC3。不过，续航低、价格高的eQ只卖了100辆就被丰田停产，奇点的新车规划并不被业界看好。

        前途 汽车 的老员工林姗姗则告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），前途 汽车 内部对K50今年的销量预期也就是几百辆，并已规划其他产品线。但在业内资深人士看来，前途 汽车 希望像特斯拉一样“高举高打”并不明智。“即便是一开始资金充裕的蔚来 汽车 ，也只是推出了几辆超跑参加比赛，前途这样的策略对品牌价值的影响并不好，而且造成很大资金压力。”

        “我们目前可能是活得最好的（造车新势力）之一。”卫俊满怀信心地告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），游侠内部有自己的时间表，大环境不好，自己虽然对未来2-3年悲观，但是长期看好。“我们一直没有太激进，这两三年都会保守，跑快了不是好事儿。”

        还没有人迎来真正安全的时刻。造车新势力的生死淘汰赛进入下半场，即使远远跑在前面，也并不意味着跨过生死线，成功“上岸”。

        狂飙突进近11年的特斯拉，虽然稳坐智能电动车头把交椅，但仍承受着巨大的资金压力。最新财报数据显示，虽然特斯拉二季度产量和交付量都创造了 历史 记录，看似跳出了产能和需求地狱，但依然连续两个季度亏损。成立至今，特斯拉已亏损超过60亿美元。

        靠未来市场潜力支撑投资者信心的蔚来 汽车 ，自去年上市以来股价就仿佛坐上了“过山车”，迄今已跌去超过一半。2018年，蔚来全年亏损96亿元，同比扩大93%。虽然拿到了北京亦庄国投的100亿元投资，但在新的需求危机和遥遥无期的盈利前景面前，高举高打的蔚来也不得不“开源节流”，暂停自建工厂，优化员工人数，以求应对更加凶险的局势。

        乘联会数据显示，当前实现量产的十几家造车新势力中，2018年上半年总销量仅4544辆，占据1.3%的新能源 汽车 市场。今年上半年，排名前三的头部造车新势力小鹏、威马和蔚来分别交付9596辆、8747和7481辆，无一过万。其中，威马 汽车 只完成了8.75%的年度销量目标。

        一位业内人士对未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，新造车的通病之一在于成本控制不力，“什么都想自己做”，导致成本高企，议价能力不强，“有时甚至是花钱买时间”。上述人士透露，为了赶时间，蔚来有时候甚至会给供应商加钱，“卖越多越赔，卖少了又活不下去，成了死循环”。

        此外，无论是因“自燃”召回的蔚来，还是因“迭代升级”引来车主集体维权的小鹏，尚在蹒跚学步的造车新势力们，还需要花更多精力重新赢得消费者信任。一位业内人士分析称，如何让消费者买单，将成为造车新势力接下来面临的最大挑战。

        随着政策补贴退坡，特斯拉国产化在即，传统车企相继发力，留给造车新势力的时间不多了。中汽协常务副会长付炳锋表示，2020年到2023年将迎来新能源 汽车 集中投放的时期，造车新势力的窗口期不会太长。

        在这个充满变量和不确定性的市场里，如何实现自身造血，已成为考验所有玩家的难题。在投资人眼中，“你死我活”的肉搏战才刚刚开始，明年年底前还将迎来更残酷的大浪淘沙。

        有人认为，和当年共享单车的发展过程相似，资本助推让造车新势力遍地开花，但泡沫也层出不穷。洗牌将成为必然，“没有拿到足够融资、产品力太差、团队不够强的，都将被洗掉”。也有人觉得“倒闭之年”并不可怕，反而是件好事，“真正优秀的企业会显现出来”。

        “保持竞争力，第一是钱，融足够多的的钱，耗死对手。第二是产品力，好的产品就是核心竞争力。”张建春告诉未来 汽车 日报。

        狂热风口的消失，让资本的每一次输血都变得异常稀缺。渴望粮草却无法继续讲述诱人的高增长故事的公司，将不得不面对生死考验。出牌机会只有一次，一旦错过，留在场内的机会将变得微乎其微。

        “到了这个时期，再像之前那样讲故事肯定不行了，因为发声也融不到钱了，大家都在想怎么才能活下去，还要考虑产品、运营管理这些很实在的问题。”一位业内人士感慨，“享受了资本蜂拥而至的爽，就该承受潮水褪去后的痛。”

        阵痛还在继续，但是几乎所有人，都在期待一个相似的未来。在张建春眼里，那是“更强的产品力，更成熟的产业链和更大的市场，像是当年的国产手机崛起之路，有机会诞生 汽车 界的华为和小米”。

        （应受访者要求，文中韦杰、林姗姗、赵源为化名。）

青年莲花倒闭后的思考：没有技术的国产品牌如何生存？

       文/金错刀频道

       最近，不少网友被特斯拉逼疯了！

       特斯拉来了一波新年大红包，用史上最低价，成功把老车主气疯，新车主乐疯。

       网友评论

       马斯克认怂的背后，特斯拉过得并不好。去年负面新闻频出，销量暴跌，市值蒸发了3万亿。

       然而最惨的不仅是特斯拉，昔日风头无两的日本汽车三巨头，丰田、本田、日产，也成了难兄难弟。

       就在刚刚过去的2022年，日本汽车三巨头，遭遇了集体崩盘！

       本田过去一年的销量下滑12%，连跌2年，最惨的日产，在11月的销量下滑更是高达52%，三家里唯一表现好点的丰田也没能守住，大跌18%。

       去年11月，三巨头加一起销量仅有26万辆，勉强超过比亚迪的23万辆，连本田的豪华车品牌讴歌也退出了中国市场。

       曾经的日本汽车有多强？

       它靠着出色的发动机、引擎等性能，在中国加价排队都难买上，很多70后80后更是非日本车不买，就因为“一车传三代，人走车还在”。

       凯美瑞、卡罗拉、轩逸等车型，当时也是神仙打架，轮流拿销冠。

       很难相信，在中国一贯强势的日系车，如今却卖不动了。

       最能“造神”汽车：

       卖一辆火一辆、加5万才能提车

       10年前，中国人对日本汽车的追捧有多疯狂？

       想买到一辆本田思域，不仅要加价3000元，还要排队2个月，雅阁的经销商更是放话加5万才能提车，有的人加价都买不到。

       2007年，丰田的汉兰达刚进入中国，也是一车难求。

       巅峰时期，汉兰达一己之力就占据了中国SUV的半壁江山，很多人感慨，“唯有汉兰达才能超越汉兰达！”

       其他的日本汽车，如凯美瑞、卡罗拉、轩逸等，都是排队争抢的车型，卖一辆火一辆，加价也被人抢破头。

       日本汽车不仅自己卖的好，还意外养活了不少中国车企。

       双环汽车就是靠山寨CR-V，造了S-RV，名字只差一个字母，巅峰时，2004年卖出了12000台。

       山寨界的鼻祖众泰，也模仿过丰田大发特锐，爆卖11000台的开门红，也让众泰尝到甜头，在山寨路上彻底停不下来。

       不光是众泰、双环，当时大多数的国产车，都是把日本车当偶像来学习的。

       日本汽车前脚推出一款新车型，国产车后脚就推出外观、配置、排量等差不多的车型。

       连吉利创始人李书福都曾公开承认，“全世界的汽车企业都在向丰田学习，吉利也不例外。”

       能让中国学徒们认输的心服口服，答案还是日本汽车太好用了。

       在中国大街小巷，随处可见日本汽车。“买发动机送汽车”、“日本车十年都开不坏”等称赞，并不是吹牛。

       日本人在发动机、变速箱与底盘的变态设计，以及在油耗上的锱铢必较，造就了日本车的三大特质：

       价格低，油耗低，故障低。

       但研发再变态的汽车，也无法预测10年后的情况，当时日本车企看到了这一点，还推出了一项体贴到家的服务：给车主发IC卡。

       老车主有了IC卡，就可以定期将车辆保修期外的维修信息反馈回汽车厂商，这点在当时全世界都是独一无二。

       变态研发，不断改进，造就了日本车良好的口碑。

       与日本车的锋芒相比，当时的国产车可以说是卑微到尘埃里。

       2013年，央视3·15晚会点名批评江淮同悦轿车生锈，揭露它用普通钢板替代镀锌钢板，这也让国人对国产车的不信任感又多了一分。

       有丰田公司的代表来上海轿车厂访问时，更是当着接待人员的面，毫不留情的讽刺：

       “这是我爷爷辈的生产方式。”

       日本汽车大溃败：

       被比亚迪吊打，做电车也卖不动

       就是这么不可一世的日本汽车，谁都没想到10年后就跌下了神坛！

       市占率止不住的跌，丰本日三家的市占率从过去的34%跌到15.9%。

       更让日本车企头疼的是，曾经卖爆的车型，卖不动了。

       丰田的神车汉兰达，在去年某月跌破4700台，十年来前所未有的销量低迷，甚至还不如2009年刚入华时候的成绩。

       被称为所有普通人一生都绕不开的轿车——卡罗拉，2021年还能卖到30多万台，到去年直接被削平到20万出头。

       更不用说口碑完全破产的三菱，苟延残喘的斯巴鲁们了，能活着都算奇迹。

       一向被国人捧上神坛的日本汽车，怎么就卖不动了？

       1.吃“神车”老本，却沦为鸡肋

       日本汽车过去一向以经济耐用为骄傲，但这个优势，越来越不明显了。

       比亚迪、吉利等国产车，油车大多在10-20万元的价格区间，直接刺穿日本车的价格底线，比亚迪更是被称为“性价比之王”。

       在质量表现上，国产车更是突飞猛进。

       J.D.Power在2019年发布的报告显示，国产车和国外品牌的平均质量差距已经缩小到9个PP100，说白了就是差不多。

       质量追上以后，一众国产车在性能、配置上也是杀疯了！

       吉利的星越L，大胆采用Bose音响、三个大连屏、顶级变速箱、发动机，10多万的车整出50万的豪华感。

       在中国车不断折腾的时候，很多日本车却还沉浸在过去的辉煌里岁月静好：一套动力用个十年八年，内饰也是一如既往的性冷淡。

       为了省成本，有的更是连车的塑料尾门、底盘部分喷涂甚至螺丝钉都减配。

       说它好，没有亮点，说它不好，也拉垮不到哪去，久而久之，日本汽车成了很多购车者的鸡肋，存在感越来越弱。

       2.为救市降价，却惨丢面子

       销量下滑，顾不上面子的日本车企，想的不是提升品质，而是降价促销。

       如今，本田思域不仅可以免费插队，来之即卖，官方还给出1万元现金优惠，雷凌的优惠更是高达3万以上。

       还有车友表示，去年买的雷凌，不到一年时间，新车落地就降了1万。

       这一降价，销量没先上来，倒是直接刺伤了日本汽车最骄傲的优势：保值率。

       根据车家研究院发布的保值榜单，2022年丰田、本田的保值率大不如前，曾经的神车本田飞度，保值率直线下滑4.54%。

       这也让人们对日本车的信仰逐渐崩塌。

       3.做电车自救，却暴露软肋

       如果说日本车在性价比层面暂且能保住颜面，那么日本车在油车时代建立的信心，在电车时代更是完全崩盘了。

       日本老大哥不看好新能源，直到比亚迪唐、理想L8、蔚来ES7等小弟，在新能源领域纷纷崛起。

       在更环保的电车面前，日本汽车也逐渐丧失省油这一重要优势。

       眼见电车已经成为主流，日本车企这才姗姗来迟，开始电动转型，丰田、本田、日产等宣称要砸数千亿，丰田更是喊话要在2023年，卖出75%的车都是新能源。

       不转还好，一转型，更是让日本汽车的败相一览无余。

       难兄难弟们尝试的几款纯电产品，丰田bZ4X、本田e:N与日产艾睿雅，在国内市场都没掀起水花。

       跟国产新势力大张旗鼓的宣传阵仗相比，甚至很多人都不知道他们推出了电动车。

       日本汽车曾经让国人追捧的三大特质，如今成了：

       不高级，不省钱，不好卖。

       被时代抛弃的日本汽车，

       输光的不仅是面子！

       被日本“欺压”20年之久的国产汽车，终于反击了！

       如今的比亚迪，不仅在销量暴击日本前辈，还在去年7月，成功将产品卖到对手的主阵地，在眼皮底下抢蛋糕。

       比亚迪日本公司社长刘学亮更是高调喊出，到2025年，要在日本开设100家电动汽车门店！

       对于日本汽车巨头而言，比输光面子更可怕的，是输掉了里子。

       2018年，日产的董事长卡洛斯·戈恩因瞒报收入、滥用公司财产被日本政府逮捕。

       之后，日产接连被爆出“排放和油耗造假”丑闻，让声称“工匠精神”的汽车制造神话再一次成了笑柄。

       一系列质量造假门，暴露日本汽车行业管理混乱的一面，也彻底动摇了日本汽车在全世界车主心中的信任根基。

       在过去的几十年，日本汽车以发动机、变速箱等技术积累起来的优势，构建了看似无法击垮的护城河。

       然而现实证明，非常脆弱。

       当初买日本车的人，就是图省钱、图省油、图面子，如今国产车一样可以做到。

       为了找回尊严，日本车企还试图把锅甩给疫情，消费需求下降、上游零部件供应短缺等。

       然而造成日系车大溃败的根源，还是傲慢。

       很多人不知道，在新能源这条路，其实日本才是引领者。

       早在几十年前，就有日本车企生产出微型电动车，2010年日产推出的Leaf，也是当时最畅销的电动汽车。

       直到今天，丰田还拥有全球最多的电动汽车专利，比特斯拉还多。

       然而与技术领先相反的是，日本车企对新能源的态度非常傲慢，丰田社长章男甚至多次公开炮轰电动车。

       被日本巨头看好的另一条路，是豪赌氢能源。

       然而现实证明还是过度自信，日本资源匮乏，氢能源技术至今不成熟，几十年也是研发了个寂寞。

       眼看全球众多电动汽车就要改天换地，巨头们才急匆匆转型，然而错失的这10年，行业发生翻天覆地的变化，早已不是日本车企能轻松追回的了。

       丰田社长章男曾说，“如果连续两年走下坡路就意味着失败，我最讨厌被打败。”

       没想到一语成谶，即使强如本田、日产，也可以一夜跌下神坛！

       结语：

       比亚迪创始人王传福曾在一次论坛上喊话：

       “我觉得中国人看不起自主品牌这个老毛病要改一改。”

       当时说这话时还被网友喷惨，放到现在却变成了“真香”。

       其实日本车起步时，靠的也是山寨。

       诞生之初，克莱斯勒、沃尔沃都是丰田、本田的模仿对象。

       但他们并没有限于模仿，而是很快确立自己的风格，成为中国人学习的对象。

       然而如今呢？

       日本车企开起了倒车，不仅没有创新，反而为了追求利益，能省则省，甚至整出各种造假花活。

       三菱道歉后，又到了日产汽车造假，日本制造的质量神话坍塌，恶性造假丑闻频出，工匠变“躬匠”。

       日本车企花了近百年的时间，赢得了全世界的尊重，但不思进取，好感总有一天会消失殆尽。

       没有永恒的日本制造神话，也没有不变的辉煌。

       来源于网络，侵权请联系删除

       本篇作者|江源

       曾经在我国市场上活跃着许多品牌，虽然很少能够生存到现在，但都见证了曾经我国汽车市场一片生机、不断新生的一段时期。比如陆风汽车逐渐边缘化、华普汽车杳无音信、双环汽车彻底消失等等，都是值得唏嘘的汽车界旧闻。

       相比于固定的格局，能够不断生长出造车新势力，的的确确是一件利国利民的事。不过那时候的新生车企所生产的汽车，只能说是满足人们从无到有的过渡需要，大多没有积累的设计经验、雄厚的资金储备、技术基本来自国外，抄袭居多，也不乏一些车企宣传自己拥有唬人的外国血统。

       玩火的青年汽车，一次不堪的试水

       要说一种?但从品牌名上就能给人浓浓的舶来品味道的车企，青年莲花汽车得算一个。起初的青年汽车创始人——企业家庞青年一手创办。在2004年的时候，青年汽车通过与贵航集团（对，就是贵州云雀的母公司）合作，进而取得了轿车生产资质。在当时，青年汽车的经历有点类似于当年的吉利豪情，在民营汽车产业中，这不仅是庞青年在造车上的一次试水，更是众多民营车企的一次“造车初体验”。

       在新世纪之初，国内很多车企都喜欢搞“挂靠”以及“外国内核，中国商标”的这种做法。在青年汽车的发家史中，最有优势的业务当然还得算是商用车。而它最出名的产品就是青年引进的德国尼奥普兰客车，一度成国内豪华客车市场的主要选择，相信不少人都乘坐过这辆极具异域气质（眼睛多）的豪华大巴。

       同时，为了扩大乘用市场，青年汽车又与英国莲花汽车科技工程公司合作，成立了青年莲花联合研发中心。虽然在前段时间，青年莲花与英国莲花有过一段时间的商标纠纷，并且以英国莲花改名“路特斯”告终，但如果深究的话，青年莲花汽车的的确确有“英国莲花”这一外国血统。因为英国莲花汽车科技工程是一家技术公司，并且的确与正统的莲花汽车（现译路特斯）是一家人，曾经同属于马来西亚宝腾公司旗下。所以青年莲花实际上是青年集团与宝腾合作，由莲花工程提供技术支持的造物。

       由于这一层关系，在宣传上青年莲花就直接声明有英国莲花汽车的血统，部分门店直接挂上了LOTUS标志，后来LOTUS进入国内只能改名“路特斯”。虽然路特斯对外表明了与青年莲花相互独立，并且除了为青年莲花调教过底盘外两者并无其它关系，但民间一度将两者认为是暧昧的关系，路特斯也失去了“莲花”这一本名了，另一位命运类似的便是福特那位MUSTANG了。

       因此，最直接的结果便是广大吃瓜群众将青年莲花和LOTUS划等号，而青年莲花也确实将性能、操控等原本属于LOTUS的标签挪用了。不过这么多年过去，青年莲花的产品也并没有爆火，甚至逐渐淡出了“运动型家用车”的舞台，似乎只有早期投放的L3成绩还不错。

       那么这篇文章就来回顾那些青年莲花的坎坷历史。首先便是青年莲花汽车创立之后，借助国内家用车市场起步的东风，瞅准市场更为广阔的家用车行业，合作研发生产出的第一款车型——莲花L3。官方将其定义为具有强调运动性能的紧凑型A级车，国内10万元价格区间内操控性能最为出色的国产家轿。

       没有实力的青年莲花，玩再多都是虚的

       抛开莲花L3那些虚无缥缈的广告词，直接看参数或许更有意义。首先是官方对该车引以为傲的操控性能，三厢版和两厢版都搭载了campro1.6L自然吸气发动机，最大马力仅为112匹（82kW），最大扭矩也不过149牛·米,零百加速时间为10.5秒，综合油耗为7.7L/百公里。

       从数据上来看这样的动力在同级车中谈不上有很大优势，属于正常动力范围。不过值得注意的是早期2009款L3车型均为两箱掀背版，10款则为三厢版车型，两厢车型的运动操控感众所周知，当时L3两厢掀背也的确是瞅准了福克斯、马自达3等老牌重操控的家轿。

       其实青年莲花汽车并没有什么技术研发能力，一直以来都是依赖宝腾方面的研发技术，L3就是宝腾旗下GEN-2换标而来。采用前置前驱布局，造型、动力系统和平台均是宝腾方面的技术，甚至后来青年汽车采取进口方式直接引入了L3的原型车取名为RCR，不过这辆车细究下来仍然是挂羊头卖狗肉的行为。

       青年莲花汽车往后的日子是越来越不好过，但作为一家汽车公司，也没有就此放弃，也知道只有不断推出新车型才能不至于彻底凉透。在2010年时期火热的SUV风，青年莲花就对SUV车型T5进行了立项，但最终却推出了一款轿车L5，错失了良机。不过印象里非常深刻的一幕，便是青年莲花曾经弄了一条360°翻滚的赛道，以此着重宣传L5的性能。

       而另一件青年莲花汽车闹出的大新闻，相信汽车爱好者一定都听说过，便是萨博收购闹剧，当时青年汽车拉着庞大汽车，身后跟着北汽等一票自主车企信心十足，筹划收购破产的萨博汽车。但由于各种原因拒绝了所有中资，耗费大量财力物力的青年汽车两手空空，而早前的种种许诺都找上门了，而最终只有北汽购得了不多的平台和发动机技术，并且推出了北汽肾宝，哦不，北汽绅宝系列。

       经庞青年一手创办的青年莲花汽车，在2017年左右生命就进入末期了，不过从2013年开始就不断传出拖欠员工工资、爆出工厂停产停工，项目瘫痪的新闻，曾强调其英国“莲花血统”的青年莲花一度消失，直到近日东杰智能发出公告，称其作为债权人之一收到杭州市萧山区人民法院裁定受理浙江青年莲花破产清算一案的通知。青年莲花时隔多年再次出现在新闻上竟已是如此悲惨的境遇，经历过风风雨雨的青年莲花最终还是要走到破产清算这一步。

       事实再一次证明，自主品牌要玩好还得拥有核心技术

       在青年莲花关张大吉后，关于青年汽车最后一次耳闻，还是去年在汽车界闹得沸沸扬扬的“水转氢技术”。大概是庞青年通过某种不切实际的“黑科技”，只给一台重型货车加入白开水，完事儿就能跑了……看到这一新闻的时候，笔者直呼：青年汽车这脑洞真大！水转氢、氢然后又转化成水，这简直就是永动机啊！可惜，这样的白日梦只存在于青年汽车的幻想之中。

       很快，这个骗局也被揭穿，青年汽车也终于落入了万劫不复的深渊之中。其实究其根本原因，还是青年汽车的格局问题。在早期，大家都是从逆向平台起步发家，也都经历了各种各样的苦日子。但吉利、长城、长安等一批善于自主研发、善于经营的车企存活了下来。而青年莲花这样，曾经手握王炸的车企却轰然倒塌。

       如果在青年莲花的发展历程中，少一些争夺商标的套路，多一些与英国莲花、宝腾集团的真诚合作，学学吉利与沃尔沃、比亚迪与戴姆勒的合作，是否就能扭转这样的结局？一切未可知。当然，在众多倒闭的自主品牌背后，也给了众多尚在喘气的车企一个启示，那就是一个车企、一个品牌赖以生存的核心，始终都是握在自己手中的核心技术。没有技术，一切都将是空谈、是泡影……

       结语：

       其实在各领域供给侧结构性改革的大背景之下，不仅仅是青年莲花汽车，早前工信部、发改委等部门也曾对外明确表示，继2013年和2015年后将逐步公布僵尸车企名单。当时的数据局是大约近100家，许多不良资产一大堆、背债上亿的老牌汽车公司让人感叹不已，但优胜劣汰对于汽车产业的良性发展也确是一件好事。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       非常高兴能与大家分享这些有关“双环汽车倒闭”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。